Audi Club Belarus

vitali_no, а их нечего развеевать. скоро сам поймешь
p.s. а 100 С4 не бывает кватро? что то не вижу связи в твоей фразе...

vitali_no, в чем сомнения-то? В полезности кватры?

скорее в проблемности

одну (проблему) уже пришлось решать - замена прогнившего бака, установленного над задним мостом

vitali_no, ну замена прогнившего бака я думаю не так проблеммна.
Я вот на днях заказал у oldraven'а комплект с/б, тяг по заду и передний рычаг - под 1000у.е. вышло (с учётом скидки около 33%). Вот это проблема уже серьёзная.
А так Quattro одно удовольствие!

а ты не читал цены сервиса на сие удовольствие
бак - 3,9 млн блр
замена - 0,5 млн блр
удалось решить поблему за 100 гринов (б/у бак + работа)
хотя в предыдущих машинах бывали тож проблемы то с баком то снасосом и самому приходилось его снимать то в кватре с баком над задней многорычажной подвеской я это не рискнул делать
А так Quattro одно удовольствие!

В моем случае, первая А6 1998 года была моноприводной. Мне она очень нравилась. Очень.
Попал в аварию, снесли половину задницы у машины. Не стал я отдавать ее ремонтировать в кулибины, зная то, как ремонтируют там. Не откатался и 4-ех месяцев на ней.

После долгих мучений со страховкой начался поиск следующей машины. Нашел ту, что сейчас имеется. Очень заманил салон спортивный, всякие фентюфлюшки. Ну а в довесок ко всему был еще и полный привод.
По правде сказать, 70% времени он совершенно не нужный и только расходуется больше бензина. Жаль, что не отключаемый, как на 80-ках раньше.

добавил:
http://wiki.audi-bel.com/wiki/Полный_привод

очень позновательно

Liq, это на каких 80ках был отключаемый задний привод?

перед ауди была лянча дедра интеграле, 2.0 турбо полный привод, машина устраивала всем кроме возраста 92год и отсуствия кондея. тем более давала большой простор для тюнинга .
так как итальянцы перестали делать заряженные полноприводные машины в 97м году, была куплена s4 2000го. авто радует удобством езды в городе и растраивает ценами на запчасти

Denis, спасибо, прочитал с удовольствием.

по поводу надежности полного привода из этой статьи:

Многие потенциальные покупатели полноприводных автомобилей интересуются приводит ли большее количество "железа" к большим проблемам или значительному повышению расхода топлива. Мировая практика показывает, что системы постоянного полного привода не приносят никаких специфических проблем. Вероятность отказа дополнительных приводных валов и шестерен не более вероятности того, что восьмицилиндровый двигатель откажет только потому, что в нем в два раза больше цилиндров, чем в четырехцилиндровом. Это неплохая аналогия, потому что при распределении тяги между четырьмя колесами нагрузки на трансмиссию меньше.

Года 2 назад я где-то читал этут статью и в компьютере был сохранил...
Denis, по поводу надежности полного привода из этой статьи скажу из личного, более чем 120'000 километрового опыта, что Quattro надёжная и нужная система.
Мне очень понравилось вот это:

Средний потребитель обычно имеет тенденцию недооценивать необходимость высокой управляеости. Выражение "Я не собираюсь участвовать в гонках на моей машине" можно услышать довольно часто. Тем не менее, если оценивать автомобиль, как средство передвижения нельзя не оценить его управляемость. Автомобиль с хорошей управляемостью, такой как перечисленные выше полноприводные модели, снижает трудность прохождения поворотов, делает этот процесс более предсказуемым. При этом среднестатистический водитель будет чувствовать себя более комфортабельно и уверенно, будет меньше снижать скорость при прохождении поворотов, что приведет к меньшим потерям крутящего момента и в свою очередь меньшим потерям энергии на очередное ускорение автомобиля. Другими словами такой автомобиль будет более энергетически эффективным. К сожалению такая точка зрения вообще никогда не рассматривается при обсуждении достоинств тех или иных схем.

Р.s. Хотя если быть честным, то Quattro несёт с собою и независимую заднюю подвеску, а это уже дополнительные расходы по её содержанию в технически исправном состоянии. Покажусь не скромным озвучив количество денег, отданных в субботу oldraven'у за работы по замене сайлент-блоков и тяг стабилизаторов...

Игорь,
я тоже в своей менял сайленты, шаровые и еще что то. но сейчас даже и не вспомню стоимость, т.к. мне это встало не на много больше чем на перед. что то около пары баксов + на каждой детали по сравнению с передом.

Здравствуйте! У меня а4 quattro 99 года. Скажите пожалуйста, привод постоянно на 4 колеса или как? Ато я в той статье не совсем понял что к чему, там столько технологий перечислено, интересно какая у меня?

DenisGL писал(а):... У меня а4 quattro 99 года. Скажите пожалуйста, привод постоянно на 4 колеса или как?

Да, постоянный полный привод.
Вот ещё почитайте Полный привод.
И вам совет - читайте темы не с конца, а с начала. Потому как относительно недавно на предыдущей странице Denis'ом уже приводилась эта ссылка.

Игорь,
Я ж эту статью и читал, просто не совсем понял что там сказано про АУДИ. Там про какие-то муфты говорится которые подключают мост при пробуксовке. В ауди сказано что тоже муфта стоит. вот и возник вопрос.

DenisGL, в твоей стоит межосевой самоблокирующийся Torsen-дифференциал.
Я после покупки своей Quattro много читал информации по приводу, устраивал много экспериментов. На сегодня большинство вопросов отпало, но некоторые всё равно не решены.
До сип пор так и не выбрался к Николаю пощупать руками внутренности Torsen-дифференциала. Сколько не читал, а понять логику его работы не могу.

Распределительный Torsen-дифференциал

Распределительный (или межосевой) дифференциал нужен для уравновешивания сил между передним и задним мостами. (Дифференциалы переднего и заднего мостов работают независимо от него).

Он расположен сзади в одном блоке с коробкой передач.

Кстати, название Torsen происходит от фирмы Gleason, производителя коробок передач, где был изобретен этот дифференциал. Это название – сокращение от английских слов Torque Sensing, что означает примерно «чувствующий крутящий момент». Тем самым оно является как бы описанием действия:

* Этот дифференциал передает на мост с лучшим сцеплением с дорогой большую приводную силу.
* Это происходит таким образом, что один мост может передавать в 3,5 раз большую силу, чем другой.
* Но при одинаково хорошем покрытии (под обоими мостами) происходит равномерное распределение тяговой силы на передний и задний мост – никакого предпочтения одному из ведущих мостов.

Принцип работы

Torsen-дифференциал базируется на принципе червячной передачи и использует его основные принципы:

* Червячная передача может быть рассчитана таким образом, что она будет обладать высоким или низким коэффициентом блокировки.
* Величина коэффициента блокировки зависит от угла подъема червяка – то есть от того, сколько расположено на червяке плоских или крутых витков.
* Примером плоского червяка с высоким коэффициентом блокировки является автомобильный домкрат, в котором пусковая рукоятка, воздействуя на червяк, хотя и приподнимает автомобиль, но автомобиль, несмотря на свой вес, никогда не может раскрутить пусковую рукоятку и отпустить домкрат.

Устройство

Благодаря остроумному устройству, состоящему в целом из восьми червячных колес и 12 шестеренок, в соединении с корпусом дифференциала, полым валом, передней и задней ведущими полуосями описанное в последнем разделе действие достигается лучшим образом.

DenisGL, я это давно читал, но так и не понял смысла реализации всего этого.
Лучше один раз пощупать руками и увидеть глазами, чем много читать.

Игорь,
На все 100% согласен.

У меня еще вопрос есть по полному приводу. Хочу взять по-свежее авто и по возможности дизель. С мотором как уж нибудь определюсь сам но вот та кваттре особо не ездил, тем более в условиях плохих дорог. Имею ввиду именно дороговизну обслуги а не проходимость и ощущения. Короче вопрос в том - на сколько целесобразно стремиться купить кваттру и во что это выльется в дальнейшем?

Понятное дело, что все зависит от конкретного экземпляра, но в целом из-за конструктивных особенностей на много ли дороже будет обходится ремонт скажем подвески. Я живу не в городе и дороги местами оставляют желать лучшего.