Audi Club Belarus

Мерс показал действующий мотор по технологии HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Правда, они его назвали DiesOtto по фамилиям Дизеля и Отто.
1,8 литра, 4 цилиндра твин турбо, 238 л.с. и бешеный кр.момент. При это расход на машине весом 1700 кг - 4,4 л/100км.

Технология HCCI интересна тем, что позволяет работать бензиновому мотору без свечей зажигания, т.е. от самовоспламенения. Из-за этого вспышка происходит сразу во всем объеме камере сгорания, а не распространяется от свечи, поэтому гораздо выше эффективность. Второй плюс - экология. Из-за отстутствия точки воспламенения, пиковая Т в камере значительно ниже, поэтому меньше выброс NOx.
Все вышеперечисленное приводит к тому, что кпд такого бензина достигает 80% кпд дизеля. Т.е. под 36% в абсолюте (рост кпд порядка 3-6% от обычного бенза).
При этом стоимость такого мотора равна половине стоимости между обычным бензом и дизелем, но мотор остается таким же легким как бензиновый и также хорошо крутиться на высоких оборотах.

как всегда все упрется в цену мотора и его обслуживания
да к тому же 4.4 это расчетный минимум, как правило реальный по городу 8 будет

как всегда все упрется в цену мотора

Ну так написал же - мотор стоит дешевле дизеля. Но дороже обычного бенза. Как раз где-то посередине разницы.
А обслуживание ничем от обычного бенза не должно отличаться. Вы думаете датчик давления, установленный внутри камеры сгорания часто будет выходить из строя?

интересно бы еще и о минусах конструкии узнать.... наверняка таковые имеются.
И какой вид топлива мотор будет предпочитать? Низкооктановый?

Мерс далеко не новатор этой технологии. Тут достаточно подробно плюсы и минусы описывают.

А ресусрс такого двигателя, какой интересно, с таким обьемом, твин турбо, да еще с таким крутящим моментом... ?

Sly_Germ, интересно, как у мерса? Та же схема тока с турбо?

интересно, как у мерса?

У мерса изменяемая степень сжатия, изменяемая высота подъема клапанов, изменяемые фазы.
Статья, кстати, попсовая по ссылке.
Например, нет никакой проблемы избавиться от дроссельной заслонки, а в статье написано что "это очень трудная проблема". У бмв давно уже есть система валвтроник и работает она в реальных моторах.

А ресусрс такого двигателя, какой интересно, с таким обьемом, твин турбо, да еще с таким крутящим моментом... ?

Ресурс любого мотора зависит на 90% только от количества сделанных им оборотов. Поэтому ни турбина, ни форсировка, ни малый рабочий объем сами по себе никак ресурс не уменьшают.
Запомните эту аксиому.
С учетом того, что технологии совершенствуются, то ресурс моторов постоянно растет. Т.е. все больше оборотов они делают до поломки. Это обусловлено более точными допусками, зазорами и т.п.

Quattro писал(а):Ресурс любого мотора зависит на 90% только от количества сделанных им оборотов. Поэтому ни турбина, ни форсировка, ни малый рабочий объем сами по себе никак ресурс не уменьшают. Запомните эту аксиому.

Вот тут позвольте возразить - загоняя движок в "красную зону" вышеперечисленными методами моторесурс никак не на 10% уменьшается - минимум в 2 раза. И аксиомой тут и близко не пахнет. Более жесткие условия работы двигателя - соответственно бОльший износ всех деталей, вырабатывающих дополнительные л.с. с того же объема двигателя. Хотите сказать, что стоковый атмосферник 1,8 и турбированый до 170 коняг с тогоже объема до капиталки с разницей в тыщ 50-70 доедут?

Вот тут позвольте возразить

Ради боога, возражайте.
Только это вы не мне возражаете, а основам двс.

Более жесткие условия работы двигателя - соответственно бОльший износ всех деталей, вырабатывающих дополнительные л.с. с того же объема двигателя.

Это что такое - "более жесткие условия"? Кувалдой кто-то стучит по картеру?

Хотите сказать, что стоковый атмосферник 1,8 и турбированый до 170 коняг с тогоже объема до капиталки с разницей в тыщ 50-70 доедут?

Хочу сказать что даже без разницы в 50-70 тыщ проедут одинаково при одинаковой нагрузке и общем числе оборотов.

Quattro, а откуда тогда устоявшееся мнение, что двигатели большего объема имеют больший ресурс?

PhoeniX,
Оттуда же и откуда рассказы про "коробление" тормозных дисков в лужах и прочая ахинея - от незнания что к чему.

А суть такова - мотор большего объема при совершении одной и той же работы (в нашем случае - движение авто) совершит меньше оборотов, т.е. пер.числа могут быть длинее.
Вот и все - то о чем я и говорю - при одинаковом пробеге авто, больший мотор сделал меньше оборотов.
Когда есть турбины, и прочие примочки в системах смесеобразования, которые позволяют мотору развить достаточную мощность на низах, преимущества в ресурсе у сопоставимо бОльших моторах нету.
Ресурс определяется только нагрузкой и числом сделаных оборотов.

Вот и все - то о чем я и говорю - при одинаковом пробеге авто, больший мотор сделал меньше оборотов.

ну значит с точки зрения обывателя фраза про больший ресурс мотора с бОльшим объемом верна - ибо этот ресурс он определяет пробегом, а не количеством выполненных оборотов.

PhoeniX,
Ну при сравнении очень различных по размеру и мощности моторов - верна.
Т.е если сравнить, как я сейчас ездил в отпуске 1,1л 65 л.с. и мой 4,2л 360 л.с., то при одинаковом пробеге первый точно раза в 2 оборотов больше делает. И хотя нагрузка на него меньше, но в таком режиме он меньше пробежит, чем мой.
В случае же с 1,8т и опять же с моим 4,2 разницы практически не будет в пробеге при одинаковом стиле езды.

Кстати... раз уж в теме соприкасаются дизель и бензомотор... чем обусловлен более узкий диапазон рабочих оборотов у дизеля?

PhoeniX писал(а):Кстати... раз уж в теме соприкасаются дизель и бензомотор... чем обусловлен более узкий диапазон рабочих оборотов у дизеля?

Ну тут просто - скорость сгорания топлива разная - дизель быстрее не умеет.
Quattro, т.е. производители авто забыли самый главный датчик ставить, который суммирует кол-во оборотов коленвала? Вот интересно - если судить по вашим выкладкам, при сгорании топлива нагрузка на шейку коленвала никак не зависит от его количества в цилиндре? Либо я 100 гр за раз спалю - либо литр - до лампочки?

чем обусловлен более узкий диапазон рабочих оборотов у дизеля?

Гораздо большими мех.потерями, чем у бензина. Чем выше обороты, тем быстрее растут мех.потери. У дизеля эта зависимость еще более крутая. Поэтому он просто не может крутиться выше определенных оборотов.
Главный вклад в мех.потери вносит сжатие смеси/воздуха. У дизеля степень сжатия выше, поэтому и потери выше. Плюс детали ЦПГ дизеля тяжелее.
В дизелях с коммон-рэйл уже чуть меньше потери, поэтому они и крутятся уже больше.

производители авто забыли самый главный датчик ставить, который суммирует кол-во оборотов коленвала?

Ничего они не забыли. Во всех серьезно эксплуатируемых малооборотных моторах они стоят. И ТО делается именно по ним. У среднеоборотных, например дизель-генераторы, стоят просто часы, а т.к. обороты всегда постоянны, то наработка часов это одно и тоже, что и число оборотов.

Вот интересно - если судить по вашим выкладкам, при сгорании топлива нагрузка на шейку коленвала никак не зависит от его количества в цилиндре? Либо я 100 гр за раз спалю - либо литр - до лампочки?

Шейке коленвала глубоко наплевать на нагрузку если она не превышает максимум на который рассчитана. Так что если вы не впендирюли в атмосферный мотор огромную турбину, то о таком волнении можете забыть.
При обычной эксплуатации мотора от хх до полной нагрузки тот самый максимум никак не может быть превышен в исправном моторе.

Quattro писал(а): Оттуда же и откуда рассказы про "коробление" тормозных дисков в лужах и прочая ахинея - от незнания что к чему.

Прошу прощения, что не по моторной теме - но диски все равно коробятся, мне кажется.
ПС - а что за машина такая 1,1л? Сузука какая? Как с расходом - литра три на сотню?

И еще об оборотах. Я не фанат F1, но одним глазом посматриваю... Там время от времени на экране показывают разную техническую инфу во время движения авто - Thrtottle-Brake, Speed, ну и тахо нарисовали. Шут с ним, что рабочие обороты в районе 15-18 kRPM, так начинаются от 6 kRPM. Это что, холостые у формульных движков такие???

Это что, холостые у формульных движков такие???

Нет. Это просто практическое применение постулата, который я регулярно привожу на форумах и с которым спорит большинство - для динамики авто нужна мощность, а не кр.момент. И хотя первое это производное от второго, все равно смысл уже совсем другой.
Так вот для автоспорта нужна мощность и чем на больших оборотах она достигается, тем лучше. Поэтому движки Ф1 и делают такие высокооборотные. А чтобы мощность не сильно падала пилоты и не опускают обороты ниже определенных.
А хх у него вполне могут быть и ниже 1000.

с точки зрения обывателя фраза про больший ресурс мотора с бОльшим объемом верна - ибо этот ресурс он определяет пробегом, а не количеством выполненных оборотов.

Еще добавлю комментарий - это смотря кто как ездит. Если на большом моторе кто-то будет его крутить для нужной динамики авто, то и не будет никакого большего ресурса.

Юра 80,

но диски все равно коробятся, мне кажется.

Да не коробятся они. Что там может покоробиться. если диск сделан из абсолютно однородного материала? С какого бодуна возникнет вдруг разное линейное расширение? Я еще могу допустить, что может возникнуть проблема с диском если его очень сильно нагреть, а потом одну часть невращающегося диска опустить в холодную воду. Но такой финт абсолютно невозможно сделать в жизни, т.к. когда мавто едет то диск вращается.
В действительности, раскаленный диск при попадании в лужу может реально рассыпаться/расколоться на части, но никак не "покоробиться".

а что за машина такая 1,1л?

Киа Пиканто. Расход все-равно получился у меня 7,3. Но это пробки в городе и езда в горах по серпантинам на 1-й/2-й передаче.