Никогда, никогда бы я не ввязался в эту авантюру, если бы знал сколько денег, сил, нервов и времени придется потратить на это…
Ну, те, кому не страшно, могут читать дальше. Остальным же рекомендую почитать что-нибудь полегче.
Я хочу рассказать Вам о том как надо или не надо тюнинговать свой автомобиль. Хотя, здесь вернее или уместнее говорить "модернизировать", чем тюнинговать.
На своем личном примере я расскажу о многих нюансах той непростой работы на которую вы отважитесь или наоборот - не отважитесь.
Речь в данной статье пойдет о замене мотора.
С этим мы сталкиваемся в двух случаях: старый мотор "приказал долго жить", либо "хочется мощи, да побольше, побольше...".
Я столкнулся с первым - старый мотор износился настолько, что жрал масло в объеме 1 л/400 км, дымность зашкаливала, мощности не хватало. Последней каплей стало то, что запчастей на мой мотор стало продаваться все меньше...
Часть 1. Подготовка.
Наверное, самый важный этап. Именно здесь решится - быть или не быть... Именно здесь еще можно повернуть назад...
Подопытный зверь — Audi 80 04/1991 г.в., 1,9 diesel (1Y) 65 л.с., 5-МКПП (АХС), передний привод, без г/у руля, без кондиционера. Падпольная мянушка — "Пантера". )))
Задача: малыми затратами времени, финансов и сил продлить жизнь автомобилю, установить более современный мотор, с которым без проблем можно было бы проходить техосмотр, чтобы был простым и надежным агрегатом, с минимальным расходом топлива, с возможностью повышения мощности до 100+ л.с., то есть - сделать "турбо-трактор" с современной начинкой (электроникой) с возможностью чиповки до 110 л.с. От дизеля не отказываемся в виду необходимой экономичности машины.
Выбор агрегата пал на мотор Audi 80 B4 - 1.9 TDi (1Z) 90 л.с.
Конечно, с 1,9 TD (вихрекамерный турбированный AAZ) было бы проще - достаточно небольших манипуляций, чтобы перекинуть мотор, но хотелось большего.
И так...
Имплантанты: мотор 1,9tdi (1Z) 90 л.с. (Audi 80 B4), 5-МКПП либо BAA (Audi 80 1.9 TDi) либо аналоги, например, в моем случае подвернулась GFL (аналог EEN) (Audi A4 1,9tdi).
Подготовка к SWAP у меня началась за несколько месяцев до покупки мотора. Это произошло летом 2013 года. От идей и мыслей это переросло в поиски информации, изучению опыта, советов, мнений. Многие говорили — хм… делов-то… перекинуть мотор… Вон, мой знакомый… Да я сам десятки моторов перекинул…
Тут могу дать первый совет — думать самому, и руководствоваться только реальным опытом, который вы сами в глаза видели — либо процесс, либо процесс и результат. Обязательно используйте в помощь, или доверьте работу тех/тем, кто это делал, а лучше и не раз!
"Страну советов" — нафиг…
Для правильного SWAP-а вышеуказанного мотора необходимо произвести следующую основную работу:
— установка кронштейнов крепления мотора от Audi 80 B4 на лонжероны (не думайте обойтись самодельными переходниками к подрамнику - крутящий момент 4-цилиндрового 90-сильного 1Z примерно равен моменту мотора 2,6 V6 со 150 л.с.! - дайте мотору достаточную опору на кручение).
— подборка и стыковка КПП с оптимальными передаточными числами и усиленными под турбину деталями (приводные валы, дифференциал).
— замена полуосей.
— замена сцепления на усиленное (228 мм).
— установка гидроусилителя руля (если не было).
— замена рычагов подвески под гидроусилитель (если не было).
— замена стабилизатора поперечной устойчивости от В4 (от В3 тонкий, для большей устойчивости автомобиля настоятельно рекомендую заменить!)
— замена выхлопной системы от 1.9tdi B4 (либо хотя бы выпускную трубу (от турбины до первой банки) от мотора AAZ / 1Z.
— замена подкапотной проводки управления мотором (полностью).
Часть 2. Работа.
Начнем по порядку:
Мотор необходим с ТНВД, помпой, турбиной, впускным коллектором, воздуховодом, корпусом воздушного фильтра (с расходомером), всеми воздушными патрубками, патрубками системы охлаждения, полностью целой снятой проводкой с донора с электронным блоком управления мотором (мозгом), блоком педалей с электронной педалью акселератора (на TDI именно так — электроника…)
Радиатор, стартер, маховик и насос гидроусилителя руля можно использовать свои (даже от В3) — все подходит.
Генератор хотел оставить свой, но шкив приводного ремня гораздо шире, сам ремень другого типа — проще найти генератор со шкивом, чем шкив отдельно — замена целиком, а применяемые генераторы на 1Z — 90А и 120А, против 65А на 1Y (В3).
Маховик мотора 1Y аналогичен маховику мотора 1Z (как и всех 4-цилиндровых моторов) и имеет № VAG 026 105 275, количество зубьев Z=135
Кронштейны крепления мотора — вырезаем из В4 и грамотно навариваем на лонжероны В3. Сами гидроопоры мотора используем уже от В4.
КПП.
Передаточные числа моей КПП (AXC, аналог АКМ) — главная передача — 4.111, 1- 3.545, 2- 1.857, 3- 1.156, 4- 0.838, 5-0.683, ЗХ- 3.500.
На 1,9 TDi (1Z) устанавливались следующие КПП:
BAA — с 09.1991 по 08.1994,
CVC — с 09.1994 по 07.1995,
CPC — с 01.1995 по 07.1995.
Судя по годам выпуска, самой распространенной является КПП шифра BAA — мне на разборках попадались именно такие. Самое интересное, эта же КПП (BAA) устанавливалась также на бензиновые моторы объемом 2,3 л и 2,6 л (V6).
КПП шифров CCE (09.1991 — 03.1992), CDY (03.1992 — 08.1994), CNW (01.1995 — 07.1995), CUX (01.1995 — 07.1995) применялись с мотором 1,9TD шифра AAZ! Поэтому к 1Z они не годятся по передаточным числам (хотя по крепежу подходят)!
КПП для 1Z мотора шифра BAA имеет следующие передаточные числа: главная передача — 3.889, 1- 3.545, 2- 1.857, 3- 1.156, 4- 0.838, 5- 0.683, ЗХ- 3.500.
КПП для 1Z мотора шифров CVC / CPC имеет следующие передаточные числа: главная передача — 3.889, 1- 3.500, 2- 1.842, 3- 1.156, 4- 0.838, 5- 0.683, ЗХ- 3.444. Эти КПП устанавливались только на "рестайловые" 80-ки 1,9tdi последних годов выпуска.
Отличия КПП BAA от AXC:
усиленный дифференциал — диаметром 92 мм в BAA (коробка дифференциала — 012 409 121) — 1 шт.
усиленные валы приводные — диаметр расположения крепежных отверстий для внутренних ШРУСов - 130 мм (012 409 355 E) — 2 шт.
усиленная шестерня главной передачи — 35 зубьев (отношение 35/9) — 012 409 143 AD — 1 шт.
болт крепления шестерни главной передачи к коробке дифференциала (10 шт. в BAA против 8 шт. в AXC) N 903 614 01 М10х1х22,8 — больше на 2 болта.
Мне же подвернулась КПП шифра GFL (или аналог - EEN, DHF) от А4 B5 1,9 TDi (110 л.с. — AFN, AVG).
Передаточные числа GFL (EEN, DHF): главная передача — 3.700, 1- 3.500, 2- 1.944, 3- 1.226, 4- 0.838, 5- 0.683, ЗХ- 3.444.
Диаметр расположения крепежных отверстий ШРУСов — 130 мм — то, что надо!
Сцепление на 1Y (В3 платформа) имеет диск и корзину диаметром 210 мм.
Сцепление на 1Z (В4 платформа) имеет диск и корзину диаметром 228 мм (усиленное).
Замена сцепления обязательна!
Выжимной подшипник сцепления одинаковый — это точно. Если нет необоходимости в замене - можно не менять. Но новые детали лучше старых...
Стабилизатор поперечной устойчивости требует замены ввиду увеличенного веса мотора с турбиной.
Стандартный стабилизатор на В3 (за исключением версий quattro) сечением:
21 мм 811 411 309 A для 4-цилиндровых моторов, стабилизатор без вертикальных тяг вообще (т.е. еще с В2). Для В3 с 1986 по 1988 модельный годы и по номер кузова 89-J-373 598.
22 мм 893 411 309 C для 5-цилиндровых моторов и для 1,6 турбодизель (SB) в основном на дорестайле — В3 с 1986 по 1988 модельный годы.
23 мм 893 411 309 E — с 1988 по 1992 модельный годы (для подвески с вертикальными тягами стабилизатора к стойкам) для всех 4-цилиндровых моторов.
24 мм 893 411 309 F — с 1988 по 1992 модельный годы для 5-цилиндровых, и 4-цилиндрового 6А, а также для автомобилей со спортивной подвеской.
На В4 сечением:
25 мм 893 411 309 G — стандарт (в том числе для Avant примерно 9/91 — 3/92), а также 80 quattro с моторами ABK, ADW.
26 мм 895 411 309 — а) для переднеприводных автомобилей с моторами V6, автомобилей со спортивной подвеской и для для а/м с пакетом для плохих дорог
б) для 80 quattro с моторами AAH, ABC, ACZ, ACE, NG, ABY, Avant: ABK, ADW, для для а/м 80 quattro с пакетом для плохих дорог и моторами ABK, ADW.
Стандартные резиновые втулки в месте крепления стабилизатора к подрамнику для В3 должны иметь внутренний диаметр:
21,5 мм 893 411 327 C (при 23 мм стабилизаторе — 4 цил. моторы),
22,5 мм 893 411 327 D (при 24 мм стабилизаторе — 5-цил. моторы и 4-цил. 6А).
Для В4:
23,5 мм 893 411 327 E (при 25 мм стабилизаторе),
24,5 мм 811 411 327 B — (при 26 мм стабилизаторе, т.е. для V6).
В виду использования заниженной подвески с увеличенной жесткостью, решил я дополнить эти пружины и амортизаторы еще одним девайсом для спорт-подвески — усиленным стабилизатором поперечной устойчивости. Зачистил и покрасил вместо черного в красный цвет.
Рычаги в виду использования гидроусилителя руля я решил установить от В4.
Обычные стальные имеют № VAG 895 407 147 A — левый, VAG 895 407 148 A — правый.
Кованые рычаги — VAG 893 407 147 D — левый, VAG 893 407 148 D — правый.
Выхлопная система В4 имеет ряд отличий от В3. В первую очередь, касаемо 1,9 TDi — по конфигурации и по крепежным кронштейнам глушителей.
Чтобы минимизировать затраты и не возиться с переваркой кронштейнов глушителей, можно заменить от В4 лишь выхлопную трубу, идущую от турбины к первой банке глушителя.
Говорят, данная труба подходит не только от 1,9 tdi / 1.9 td В4, но и от 1,6 td В3.
Выплывают также вещи, которые никак не учитывались первоначально — отличия по рулевой колонке без г/у и с г/у руля — рейку нашел со шлангами, а рулевую колонку пришлось менять. От 90-ки не подходит — есть отличия, известные только опытным людям.
Так как проводка от мотора заменена на проводку от В4, есть отличия по жгутам проводов и по самим приборным панелям. Основное отличие сводится к разным блокам контрольных ламп. На В3 между спидометром и тахометром (часами) в верхней части 2 лампы — аварийные температура и уровень охлаждающей жидкости, низкий уровень тормозной жидкости, и лампы большие; на В4 же — 3 лампы — поменьше, и к ним еще добавлена лампа аварийного давления масла. И эти 3 лампы запитываются через отдельный блок отдельным жгутом проводов с малым разъемом.
То есть, приборка В3 имеет 2 разъема — 26-контактные желтый и синий.
Приборка В4 имеет 3 разъема — 26-контактные желтый и синий, и 1 белый малый разъем.
Но и на этом нюансы не заканчиваются.
Блок контроля В4 имеет отличия в зависимости от рынка сбыта автомобиля — США или Европа, а еще и по типу двигателя: 4/5 цилиндров (бензин), V6 (бензин) и дизель.
Данные отличия обуславливают количество и расположение перемычек между контактами дорожек блока контрольных ламп.
Подсказка расположена как раз возле окошка блока — на самом корпусе.
Моя донорская приборная панель оказалась от 2-литровой бензиновой машины.
Чтобы приспособить ее к дизельному мотору, пришлось разобрать блок контроля, достать плату, выпаять перемычку и собрать все обратно.
Плата держится на винтах и 2-ух упорах. С винтами никаких проблем — вычищаем их от "смолы" и выкручиваем. Упоры держат крепко — надо аккуратно поддеть плату и извлечь ее.
Осторожно снимаем упорное кольцо динамика зуммера (да, это тут расположен источник этого пронзительного и надоедливого писка при открытой двери и включенных магнитоле/фарах, либо при аварийном давлении масла), извлекаем его.
В моем случае (для дизеля) перемычку надо было просто-напросто выпаять (отмечена отверткой).
Собираем в обратном порядке.
В процессе самой замены мотора я практически не участвовал. Занимался заменой мотора мой товарищ. Опыт работы у него был, но даже он иногда впадал в ступор — некоторые вещи казались неразрешимыми… сначала… Но, в итоге, все получилось. Просто, пришлось внести множество коррективов как в план работ, так и в бюджет.
Может, кому-то тоже будет полезно знать следующую информацию.
При покупке комплекта SWAP (мотор и его навесное) мне не вложили мелкие, но очень важные детальки, отвечающие за работу турбины. Всего лишь два вакуумных датчика… При установке и подключении мотора выяснилось наличие "лишних" разъемов. Благодаря наличию автомобиля с таким же мотором удалось выяснить несоответствие — нехватка вакуумных датчиков.
Найти один датчик не составило труда.
Второй вакуумный датчик я нашел случайно и лишь в одном месте. Искал я именно от В4 1,9tdi (1Z).
Когда датчик был куплен и оказался у меня в руках, я "пробил" его номер, чтобы удостовериться то ли это, что я искал. И к моему счастью, это оказалось именно то, а к моему удивлению — это то, что такой датчик применялся и на других автомобилях.
И так:
Датчик давления наддува BOSCH, артикул 0 281 002 018.
Применялся на Audi 80 B4 1.9tdi (мотор 1Z) 90 л.с.
Кроме того, датчик применялся на:
Audi 100 C3 2.5tdi (мотор 1Т) 120 л.с., Audi 100 C4 2.5tdi (мотор ААТ, ABP) 115 л.с.,
и даже:
BMW (E30) 324 d (мотор M 21 D 24 W) 86 л.с. (хотя странно, т.к. в этом моторе турбины нет — прим. автора
), (E30) 324 td (мотор M 21 D 24; M 21 D 24 WA) 115 л.с., (E28) 524 td (мотор M21 D24 (246TA); M 21 D 24; M 21 D 24 WA) 115 л.с., (E34) 524 td (мотор M 21 D 24; M 21 D 24 WA) 115 л.с., — заводской артикул датчика на все перечисленные модели 13 62 2 241 599а также:
Peugeot 505 2.5 Turbo Diesel (мотор152B (XD3TE)) 105 л.с. — заводской артикул датчика 1628.C6
ну, и даже:
Bentley Turbo R 6.7 Long (мотор L 410 IT) 313 л.с., бензиновый!
Таким образом, географию поиска можно было бы существенно расширить! Разница будет только в кронштейне крепления этого датчика, но это уже мелочь по сравнению с поиском самого датчика.
Так что, всем на заметку.
Полуоси пришлось заменить - никак не приспособить родные, из 2-ух одну не собрать. Замена каждой полуоси в сборе.
Поворотные кулаки и стойки амортизатора менять не нужно.
Подрамник я заменил на В4, но так как не нашлось оригинального левого кронштейна КПП, пришлось с подрамника В4 срезать левое "ухо" для крепления КПП и закрепить левую сторону КПП GFL (от А4) на кронштейн от В3, т.е. к кузову, как стандартное крепление КПП В3. Все крепежи по КПП подходят и взаимозаменяемы в нашем случае!
Генератор установил от В4 1,9TDi.
Панель приборов тоже стоит установить от В4. У меня плата от В4 с болком контрольных ламп (мини-чек), тахометр от дизельной В4, а спидометр и указатели уровня топлива и температуры ОЖ - от В3, с родными показаниями и калибровкой. Все взаимозаменяемое.
Подключение жгута проводки - в стандартные места. Многие реле и блоки от 1Y на розжиг свечей накала уже не понадобятся - их демонтируем. Особых сложностей в подключении проводки от 1Z вместо 1Y нет. Ничего не пришлось доделывать или переделывать.
Сроки работы.
Из-за наличия кузовных проблем от старых повреждений и ремонта, пришлось выполнить восстановление внутренней арки колеса. Ожидание детали, которой не оказалось в Минске по доступной цене, а где-то и в наличии, из-за сроков доставки из Вильнюса — проект затормозился на месяц, а потом еще на месяц из-за того, что от неприбыльного ожидания детали в работу взяли другую машину с полной покраской, а мою отставили в сторону… В итоге, общий срок выполнения проекта составил порядка 4 месяцев, из которых 2 месяца — незапланированное нудное ожидание.
Ну, и, самое сладкое — стоимость проекта.
Я решил выложить ее. Не потому, чтобы все крутили у виска — это и так понятно. Это для тех, кто думает, что тюнинг или просто банальная модернизация (а у меня, получается, это именно так) — это дешево.
Не "кисло", да? ~3,5 К$ по факту! Разница между фактическим бюджетом и плановым — более 800$! Т.е. + 30%. Конечно, ряд узлов и деталей можно было бы не менять, а существенно "съела" бюджет сама стоимость работ и покрасочных материалов (окрашивал большую часть "подкапотки"), к которой добавились незапланированные кузовные и малярные работы в связи с заменой арки колеса над лонжероном. Хотя, скажу, по знакомству многое делалось со скидкой, еще и возились кропотливо с моими вопросами и проблемами — то одно привезти, то другое, а еще и поискать по городу… Так что, смело можно было еще накинуть пару "листов".
Естественно, после замены всего, образовалась "куча" "лишних" деталей и узлов. Мотор и КПП было отдавать жалко. Но, постоянно "натыкаясь" в гараже на это "барахло" было принято решение избавиться от них. В связи с этим ценник установил более чем "сладкий". И тут же нашелся покупатель. Небольшой торг, и мотор с навесным и КПП к нему (в идеале вообще) "уехали". Постепенно расходятся и мелочи.
Уже, с учетом выручки от проданных деталей, стоимость проекта снижается и на данный момент составляет чуть более 2,9 тыс.$. Планирую довести цифру до 2,7 тыс.$. То есть, в любом случае, подобный полноценный SWAP обходится в ~3 000 долларов! А это цена еще одной В3. "Сложить" две В3 — получается более новая Audi. Уникальная "бочка" — слабое утешение, ведь, не такая она уникальная получилась, хотя, немалый интерес многих людей есть.
Стоит учесть, что начало закупок было осуществлено осенью 2013 года (мотор и навесное). Сейчас, конечно, таких цен нет. Все стало дешевле. И, будь это сейчас, я купил бы многое существенно дешевле. А так, процесс закупки растянулся на год со всеми вытекающими отсюда денежными потерями. Мой бюджет просто оказался не готов к расширению перечня закупаемых узлов, да и необходимость ездить отодвигала сроки начала работ.
Если когда-нибудь придется подобным заняться — я буду уже более опытен и предусмотрителен в плане бюджета, сроков, проработки проекта, трудоемкости выполнения работ.
Ощущения после замены мотора.
Во первых — надежный и быстрый запуск. Все системы мотора работают хорошо, никаких вопросов не возникает. Осталось лишь отрегулировать угол опережения впрыска для точной корректировки момента подачи топлива.
Турбина дует.
В плане динамики — большой шаг. Конечно, машина не "выпуливает", но в районе 2000 об/мин есть неплохой подхват, правда, в районе 3000+ об/мин динамика спадает, но все равно машина едет и не упирается.
Если нажать газ в пол с низких оборотов, то возникает некий эффект "турбоямы" — секунду-две машина едет, а потом "тупит", но лишь несколько секунд, после чего постепенно набирает обороты, либо требуется "перезагрузка" — перегазовка. До этого на "турбо" не ездил, поэтому свожу это на эффект турбоямы. Если что-то не так — поправьте, буду рад совету.
)Также стоит отметить хорошую стыковку мотора и КПП (GFL/EEN). В плане динамики разгона и тяги, может, это и не идеальный вариант (здесь, думаю, можно было бы оставить и свою КПП — передачи были короче, зато даже на "чахлике" 1Y на 2-ой и 3-ей передачах разгон был с рывком), но в отношении плавности разгона — супер. Переключения передач практически не замечаешь — очень плавно происходит разгон, без рывков — сравнить можно с ездой на АКПП или чем-то подобным.
Дополнительная "шумка" — кожух от мотора TDI позволяет дольше сохранять тепло мотора и зимой живее запускаться. Но, в первую очередь — дополнительный шумовой фильтр.
Звук работы мотора ощутимо приятнее слуху — не такой тракторный, как в старом моторе. Тут и возраст, тут и система управления и подачи топлива влияют.
Выхлоп — я его назвал "породистый" — без запаха масла, без клубов дыма, это выхлоп современного (даже почти нового) автомобиля. Нет едкой "камазовской" гари. Да, старенький мотор явно требовал капиталку — лишний раз себе говорю.
Расход топилва — как был мизерным, так и остался. Прокатился первую 1000 км в режиме город-трасса, расход составил в смешанном режиме порядка 5,3 л/100 км. Больше 3000 об/мин в движении не давал — делал "обкатку", прислушивался, присматривался к мотору, к поведению машины.
Прошел уже порядка 1500 км с момента SWAP. Больше пока косяков по мотору нет.
Гидроусилитель. Как я без него жил? )))) Первое время не мог привыкнуть — каждое мое уверенное движение рулем заставляло машину "прыгать в сторону". ))) За неделю привык, теперь нормально. Зато разворот в узком пространстве у меня не вызывает трудностей. Раньше приходилось прилагать к рулю существенные усилия, особенно на летней 205-ой резине.
Работа подвески, в частности 26-мм стабилизатора — стало немного жестче. Думаю, можно было либо не менять, либо ограничиться 25 мм обычным от В4. На пустой машине чуть менее комфортнее стало, зато как загрузишь — нормально.
В целом лишь положительные эмоции, несмотря на курьезы.
Эпилог.
После осуществления SWAP, энтузиазм в дальнейшем совершенствовании моей машины рухнул, как курс рубля. Это чтобы было примерно понятно мое морально-психологическое состояние. Потому и писать статью особо не было желания — я ее "рожал" почти 1,5 месяца, по несколько абзацев за подход…
Такого "жесткого секса" с машиной у меня еще не было. Злость распирала, мозг взрывался, в груди щемило от каждого $, потраченного сверх запланированного бюджета. Куча мыслей о том, что нафиг оно надо было…
Еще оставались в планах перекраска машины с установкой полного обвеса Kamei (он куплен) и "добить" вопрос с климат-контролем. Ну, и, конечно же, начата работа по подготовке комплекта ЭСП. Подогрев сидений тоже казался не за горами…
Но, после всего, что мне довелось пройти, мне пока просто тупо хочется ЕЗДИТЬ. Литье на лето, я конечно, поменяю… Ну, и по прошествии месяца опять появились другие небольшие идеи…
В общем, подводя итог, хочется сказать следующее — не стоит это того, чтобы этим заниматься.
Если строить, то строить шедевр.
А делать то, чего потом никто не заметит — это слишком затратно и глупо. Ведь я делал всё так, как это нужно делать, а не "влетать" на колею вечных поломок из-за несоответствия характеристик узлов и деталей. А делать "дешевле" и "как получится" мне не хотелось… В итоге, от В3 у меня остался кузов, салон и задняя подвеска. 1/3 машины (мотор, часть проводки, передняя подвеска) у меня от B4. Теперь для обслуживания и ремонта мне нужны как минимум 2 книги… )) А при заказе запчастей приходится залазить в каталоги 2-ух поколений. Зато я точно знаю что мне нужно. Но, представьте, если такого "кота" вы подкинете совершенно неосведомленному человеку… ))) Гореть в аду придется… ))) Поэтому, если такому проекту доведется перейти в другие руки, то это должен быть такой же
Для себя выяснил четко одно: замена сложных крупных узлов автомобилей между поколениями — слишком трудоемкий и очень дорогостоящий процесс, соизмеримый вполне с покупкой еще одного такого же автомобиля.
Если вы фанат тюнинга — вперед! Если вы хотите обновить машину — купите просто другую…
Да, жестко. Зато правдиво. Спасибо за внимание!